No és una època de canvis, és un canvi d’època. Aquest és l’encertat títol d’una conferència de Marc Vidal sobre l’emprenedoria i els negocis en la hipersocietat. El darrer exemple de canvi d’època és el cacau que s’ha muntat amb Uber, l’empresa que ha dissenyat l’aplicació a través de la qual es connecten persones amb una necessitat, desplaçar-se a un lloc, amb una solució, persones que s’hi desplacen. La persona que es desplaça, hi posa el mitjà i cobra per resoldre la necessitat, i els senyors que han tingut l’habilitat de posar en contacte els necessitats amb els que es desplaçen s’emporten una comissió. En resum, una transacció absolutament normal si no fos perquè el sector del taxi que té el monopoli i que fa anys que no innova s’ha vist amenaçat i ha aixecat la llebre davant els intrusos sobrevinguts.
Tanmateix el que dibuixa que això és un canvi d’època, és els efectes del que ha succeït quan els taxistes han sortit a manifestar-se per demanar a l’Administració que posi cartes en l’assumpte. L’administració, lògicament, només ha tingut temps per afirmar que efectivament, això s’haurà de regular, i mentrestant, Uber, ha aprofitat instantàniament l’oportunitat per fer efectiu descomptes del 50%, aprofitant la falta de taxis i per tant, aportant solucions a les necessitats sobrevingudes per la vaga. Per qui no coneixia Uber, i gràcies a la mobilització dels taxistes, ara ja la coneix. El que ara és una queixa es pot convertir automàticament amb una excel·lent campanya de comunicació promoguda pels qui en són detractors. No em direu que no és magnífic i un exemple evident que tot està ben capgirat. Mentre Uber ha respost de forma diligent i eficient, l’Administració que és qui ha de regular l’enrenou es troba davant d’una situació complexa i sense resposta àgil.
Les descàrregues de l’aplicació s’han multiplicat per deu escalant en el top de descàrregues d’Apple Espanya d’un dia per l’altre, i és més que segur que no obeeix només a la curiositat, sinó a la necessitat. En la reflexió de l’Administració doncs s’hi incorpora un element interessant i gens intranscendent si el que cal atendre són les necessitats del conjunt de les persones i no només de determinats sectors. L’augment de descàrregues és un símptoma inequívoc que aquest servei interessa a les persones i cobreix noves necessitats. I a més, és un servei que aporta valors de cara a millorar els hàbits i comportaments en relació a la mobilitat urbana. Per això empreses com Uber o totes les que operen en promoure els serveis compartits, tenen una gran oportunitat de transformar els comportament dels ciutadans, més enllà dels objectius de negoci.
La mobilitat col.laborativa ja existeix de fa temps, segurament molt abans dels vehicles amb tracció mecànica. A l’auto-stop, per exemple, la motivació era simplement altruista i s’ajudava a les persones a canvi de res o de molt poc. En èpoques analògiques universitàries compartíem vehicle i despeses amb avisos a les cartelleres i número de telèfon fix. Més recentment la mobilitat col·laborativa ja ha pres rellevància a la xarxa de múltiples formes, sigui compartint vehicle o desplaçament tot posant en contacte necessitats amb objectius i compartint o alleugerint despeses. Però quan ho entenem com un servei organitzat, amb intermediaris, i que afecta un sector monopolista encara salten les alarmes.
De tot plegat és reforça la reflexió latent sobre una mobilitat més intel·ligent, sobre la millora de la qualitat urbana, la reducció de les emissions i possiblement també de la millora de les interrelacions entre les persones que habiten l’ecosistema urbà. El moviment col·laboratiu creix, i obre reflexions constants sobre el consum i l’ús de recursos i serveis. Un interessant article al New York Times reflexiona sobre com la mobilitat col·laborativa ens pot portar a pensar en la necessitat de posseir vehicles, i Antoni Maria Piqué en un article a l’ARA, compara encertadament el cas Uber amb l’aparició en el seu moment de e-Bay i ens diu com aquests han guanyat la batalla als EUA. Bones pistes que caldria considerar per no perdre el tren.
I és que amb la mobilitat col·laborativa, amb o sense intermediaris, podem començar a complementar els mitjans de transport actuals per fer la transició progressiva cap a ciutats que es belluguin de forma més eficient. La intel.ligència de les ciutats ja no està en renovar o ajornar el vell paradigma perquè alguns vagin tirant. Tard o d’hora es farà evident, si no ho és ja, que les nostres ciutats no poden aguantar tal número de vehicles i desplaçaments amb tan pocs viatgers en ciutats cada cop més col·lapsades i contaminades per les emissions dels vehicles.
Arrel de la noticia, Sergi Vicente explicava com s’ho han fet a Xina (minut 30). I a Xina ho han fet ben bé al revés perquè han estat els taxistes qui han incorporat els dispositius mòbils i les aplicacions per fer més eficient la seva feina. “Si a Europa Uber ha enfurismat els taxistes, a la Xina el problema el tenen els usuaris que no disposen de l’aplicació” O sigui que els taxistes facturen més, consumeixen i contaminen menys i faciliten i milloren el servei al ciutadà. En resum doncs, més negoci pel sector, menor impacte ambiental i major benefici social.
El cas Uber demostra, com passa cada dia amb petits i grans exemples que els canvis avancen implacables, que les persones progressivament tenim més poder i donem confiança a qui ens satisfà i ens ofereix millors solucions a les nostres necessitats. Mentre moltes activitats tendeixen a bellugar-se a la corda fluixa i haurien d’adaptar-se a la nova època, l’administració també hauria de prendre bona nota i afanyar-se a traduir els fets per jugar un paper diferent al de defensar merament el vell model. Mentre alguns veuen astorats què passa, altres ja han anat i tornat dues vegades.
Anton Aymemí i González (Reus, 1969)
